12) Varada en el Guadalquivir
Día 3/4. Iniciamos maniobra de salida de Sevilla con el Práctico del río, pasamos la esclusa y proseguimos la bajada del río aprovechando la marea vaciante, lo cual nos permite sumar nuestra velocidad con la que tiene la corriente en sentido vaciante (descendente). Todo era normal hasta que llegamos a un punto en el que el río hace un giro a la izquierda (bajando), ya muy próximo a la desembocadura junto a la finca de El Puntal, de casi 90º y con poca anchura de canal. El Práctico le da la orden al timonel de meter todo el timón a babor, y éste gira al lado contrario, a estribor, como consecuencia el barco salió embistiendo la orilla a toda máquina, la varada fue suave por el blando barro de sus orillas, pero todo un espectáculo ver casi más de medio barco fuera del agua. El incidente sin ser grave no deja de ser “singular” ver como la proa enfila la orilla a toda máquina. La marea ya hacia unas horas que había iniciado su descenso, y como el barco iba en lastre (sin carga), eso facilito aún más que gran parte del mismo se subiera a la orilla.
Para salir de esta situación solo era necesario esperar unas horas para que en la próxima marea creciente (ascendente), al subir el nivel del río, ayudándonos dando máquinas atrás, el barco por sus medios pudiera quedar liberado del fondo. El Práctico, que seguía a bordo, también quedó “varado” en nuestro barco.
Lo sucedido con el timón es algo que se producía con cierta frecuencia. Resulta que desde la rueda del timón, la transmisión de los movimientos de la rueda hasta el servomotor es hidráulica, con aceite. Con ello se logra que el timón se mueva en la posición requerida. Este circuito era habitual que, por fugas que tendría en alguna/s partes, perdiera presión, impidiendo que el hidráulico del servomotor cumpliera su cometido. Llegado este momento uno de los dos pistones que accionaban el timón se extendía a tope, mientras que el otro retrocedía, en resumen, no es sólo el timón fallaba, sino que se clavaba a una banda. En esta ocasión se clavó a la banda contraria a la que tenía que mover que era a babor, y así es como salimos lanzados a la orilla con todo el timón a Estribor.
Para evitar que se produjera esta avería, con cierta frecuencia debían de vigilarse los dos manómetros que había en la timonería, con la misión de controlar que la presión en ambos circuitos, estribor y babor, se mantuvieran al nivel adecuado. El que mejor podía realizar este control era el timonel porque tenía los relojes orientados hacia él. Si la presión se veía bajar había una palanca a cada lado con la que se accionaba un bombillo que introducía aceite en ambos circuitos, procedente de en un depósito adjunto. Esto a lo largo del viaje nos había sucedido en más de una ocasión, lo cual, si era en mar abierto, en principio no era de gran peligro, a menos que en aquellos momentos un barco te estuviera alcanzando (adelantando) a no mucha distancia, cosa que sucedía con relativa frecuencia dada nuestra poca velocidad con relación a la de los demás. No sería la primera vez que un barco, por una avería de timón, inicia una caída descontrolada a una banda, abordando a otro que navega en paralelo, clavándole la proa en su costado con la grave consecuencia que el abordado por el boquete abierto en su costado acaba hundiéndose, mientras que el otro tan solo sufre daños más o menos graves en su proa pero sin que ello en absoluto suponga riesgo de hundimiento. Haciendo un poco de historia se dice que si el “Titanic”, en lugar de haber tratado de evitar colisionar con el iceberg, lo hubiera embestido con su proa, muy probablemente no se hubiera hundido.
Un famoso siniestro de estas características de abordaje por el costado, no ya por avería de timón en aquel caso, sino por niebla, fue el que sucedió en julio del 1956, en el Atlántico, entre dos barcos de pasaje. El “Andrea Doria” fue abordado por el costado por el “Stockholm”, causándole el hundimiento 11 horas después de la colisión. Por su parte “Stockholm” solo quedó con una proa muy “achatada”, prosiguiendo viaje a Nueva York sin graves consecuencias.
13) Singladuras finales
El viaje prosiguió sin incidentes destacables, cargamos en Huelva un granel, para Fertiberia de Castellón y ya por ultimo en lastre hasta Barcelona, en donde se debían de realizar trabajos que iban a detener el barco por un largo tiempo, lo cual obligo a buscar nuevo embarque para no demorar mi proceso de prácticas, las cuales acababan de pasar por un duro aprendizaje. Tras los días vividos creo que mi inquietud por seguir en la mar se vio aún más reforzada.
No sería justo terminar este relato sin dedicarle un merecido homenaje a la “bomba portátil de achique”, que con su infatigable trabajo sin duda alguna nos permitió rendir viaje.
Debo reconocer que habré hecho quizás un uso excesivo del término “singular”. Por un lado puede ser consecuencia de mi discreta experiencia como narrador, pero por otro la intención era utilizar con cierta ironía una calificación de unos hechos que afortunadamente no son los habituales.
Aquí tienes los anteriores capítulos de SINGLADURAS SINGULARES
Singladuras Singulares por el Mar del Norte, capítulo 1
Singladuras Singulares, capítulo 2, El barco Eco Mercedes
Singladuras Singulares, capítulo 3. Informe del Estado de la Máquina
Singladuras Singlares, 4 Sobrecarga en Rotterdam
Singladuras Singulares, 5. Un Primer Oficial alcohólico
Singladuras Singulares, 6. A dos guardias de mar.
Singladuras singulares, 7. Iniciamos el viaje
Singladuras Singulares, 8. Arribada en Dover
Singladuras Singulares 9) Avistamos Ouessant
Singladuras Singulares 10) Capear y correr el temporal
Singladuras Singulares, 11 Varada en la Estaca de Bares
