Sin duda alguna el tema requería tomar medidas urgentes, una vez más la improvisación hispánica se puso a prueba. La medida que tomó el Capitán, como si en ello no le fuera su propia supervivencia, fue arribar a Dover, el puerto más próximo por nuestra proa. Regresar a Rotterdam significaba no volver a salir debido a la sobrecarga.
Día 15/3, a 00:30 Sandetti al través de Babor, a las 03:25 fondeamos en el antepuerto de Dover con 3 grilletes de cadena (75 metros). Se contrata el servicio de una lancha para ir a tierra a comprar una bomba portátil de achique, como la que usan los bomberos, por supuesto acompañada de un bidón de gasolina de 200 l., lo cual en teoría garantizaría poder controlar la vía de agua.
Lo de contratar una lancha, servirá para hablar brevemente de nuestros “curiosos” ¡botes salvavidas inservibles!, vamos a ello porque es otra “perla” del equipamiento del barco. Los 2 botes eran de madera, y por conservación lo habitual era tenerlos tapados con un toldo. Pues bien, intencionadamente los manteníamos destapados y con los espiches (desagües) cerrados. Se trataba de conseguir que el agua de lluvia o de mar que pudiera caer al interior del bote, al no poder salir por los espiches cerrados, hinchara las maderas del casco y así, al “botarlo”, no hiciera agua. Pero nunca había una gota de agua en el interior, así es que nuestra garantía de supervivencia era sin duda alguna la balsa hinchable (la Duarry). En aquellos años es probable que toda la flota mercante española usara estas balsas hinchables que, en la década de los 60, el Sr. Duarry, en sociedad con un socio francés, empezó a construir en España. Posteriormente este socio marchó a Francia y creo las populares Zodiac.
Día 16/3 a 21:55 Embarca el práctico, viramos cadena, y a las 22:20 desembarca y damos avante. Proseguimos viaje rumbo a Sevilla. Seguir a flote o hundirnos dependía en gran parte del trabajo que debía de realizar la bomba de achique portátil.
Las averías en la máquina eran constantes, de tal modo que ya era habitual el uso de las dos bolas negras a izar durante el día en el lugar más visible, o las dos luces rojas que se encienden de noche en el mástil señalero, según lo que establece el Reglamento Internacional para Prevención los Abordajes (RIPA). Cuando llevábamos algo más de una hora después de haber abandonado Dover, se produce una inesperada, aunque habitual parada de máquina.
En esta zona, al ser la de menor anchura del Paso de Calais, 23 millas, es donde se dan las máximas intensidades de la corriente. Si tenemos en cuenta que nuestra velocidad de máquina no alcanzaría los nueve nudos, y la efectiva no habría sido superior a las 5 nudos, con la corriente que teníamos en contra por nuestra proa, que sería de una intensidad de 5 nudos, es fácil deducir que con la maquina parada, nosotros estábamos derivando sobre el rumbo que habíamos llevado hasta la parada de máquina a la velocidad de 5 nudos, en sentido contrario.
Así fue como al cabo de una hora estábamos pasando frente a Dover, de nuevo. Con la densidad de tráfico que se da en esta zona, es fácil entender que no es el lugar más adecuado para ir a la deriva, algo parecido a pararse en medio de la autopista. Por fortuna, en esta ocasión la parada no se prolongó y proseguimos la navegación. El viento, que ya desde Rotterdam era de una fuerza 4/5, iba arreciando a fuerza 6/7.
Sin que pueda precisar en qué día sucedió, sí que recuerdo con todo detalle lo acaecido en una de las comidas que, no sin problemas en la cocina, se iban preparando. Entra nuestro buen camarero Ángel de Galicia, por supuesto, haciendo un comentario en voz baja, diciendo “eu de ustedes hotche (hoy) non comería”. Preguntado por nosotros qué nos quería decir con ello, respondió “viene da terra”. Estaba claro que la olla en la cocina había salido despedida contra las varillas metálicas que rodeaban los fogones que se colocan con mal tiempo, y que no pudieron evitar que la cazuela se fuera al suelo. Sobran comentarios, ni puedo precisar qué sucedió con el potaje de nuestros platos. Es un “peaje” más de los tantos que muchos que pagamos esos días.
Otro de ellos fue el quedarnos sin agua dulce días antes de llegar de arribada a la ría Estaca de Bares, para refugiarnos del temporal. De ello hablaremos en el Apartado 11. Ya unos días antes de que faltara el agua dulce, la que salía por los grifos era de una turbiedad imbebible. Es probable que al apurar el agua del tanque, así como producto de los fuertes movimientos del barco, se removieran los residuos que con el tiempo se acumulan en el fondo. Tan sólo fue aprovechada para guisar, hasta que se terminó. Para beber apuramos todo líquido envasado que podía haber a bordo. Todo un panorama. Las potabilizadoras tardarían muchos años en llegar.
Día 17/3, seguíamos navegando por las aguas del Canal de la Mancha, con el mal tiempo de proa, a rumbo 255º, con distancia navegada de 97 millas a 4 nudos. La vida a bordo giraba en torno a la preocupación, no ya del mal tiempo, de que la bomba de achique, con su desagradable ruido de motor de dos tiempos, no diera el menor signo de fatiga. Hay que tener en cuenta que la teníamos justo al lado de los camarotes. Funcionaba casi sin parar día y noche, cuando dejábamos de oírla te acercabas para ver que la parada estaba controlada.
Día 18/3, proseguimos navegando al rumbo 250º, distancia navegada 98 millas. El estado de la mar seguía empeorando por momentos.
Aquí tienes los anteriores capítulos de SINGLADURAS SINGULARES
Singladuras Singulares por el Mar del Norte, capítulo 1
Singladuras Singulares, capítulo 2, El barco Eco Mercedes
Singladuras Singulares, capítulo 3. Informe del Estado de la Máquina
Singladuras Singlares, 4 Sobrecarga en Rotterdam
Singladuras Singulares, 5. Un Primer Oficial alcohólico
Singladuras Singulares, 6. A dos guardias de mar.
Singladuras singulares, 7. Iniciamos el viaje
