Aquellos que nos incorporábamos a la Compañía, sufríamos frecuentes transbordos para ocupar las plazas de Segundo y Tercer Oficial. La flota la formaban un total de entre 40 y 45 barcos.
Los productos a transportar eran diésel, fuel y keroseno (JHP4) y más tarde hubo asfalteros. De todos ellos el que daba más respeto era el keroseno ya que este combustible para los aviones tenía un alto riesgo. La edad de los barcos muy diversa. El caso más extremo en cuanto a viaje corto era el de Castellón-Valencia. Una vez habíamos cargado en Castellón, tras dar aviso a la máquina del “Listo de máquinas”, (para proseguir toda avante), en tres horas y media ya estábamos llegando a las proximidades de Valencia dando el oportuno ávido de “Atención a la maquina”. Podía darse el caso que aparte del Oficial que le correspondiera estar de guardia, algunos otros permanecían en el Puente, dada la inmediata llegada a puerto. En contraste con esta “prolongada” estancia en la mar el tiempo de tierra seria, la carga en Castellón unas 20 horas y la descarga en Valencia podía llegar a los dos días. Un viaje de algo más de tres horas en la mar podía suponer casi tres días en puerto. Quien da más.
En Castellón, la carga se realizaba a través de un pantalán que formaba una isla en mar abierto aunque cerca de la costa. La maniobra de atraque obligaba a dar unas amarras que se daban a la banda contraria en la que teníamos el pantalán. Dichas amarras eran unos gruesos cables los cuales con sus correspondientes pinchos de los alambres, eran de un manejo bastante peligroso. Su función era mantener el barco separado de la isla una cierta distancia ya que los inevitables balances hacían impensable mantener el barco pegado al muelle. El único otro lugar en donde recuerdo haber amarrado a un muelle en mar abierto fue la refinería de Sta. Cruz de Tenerife, situado a lo largo de la costa algo más hacia el Sur. Allí no era una isla sino unos pontones que llamábamos “duques de alba”. Un viaje a Tenerife solía ser algo excepcional.
Por aquel entonces, un barco de los mas nuevos fue enviado a una refinería situada en el puerto de Willemstad, en la Antilla holandesa de Curaçao, para cargar unos aceites especiales. Muchas fueron las críticas que circularon sobre supuestas dificultades que tuvieron para situarse en medio del océano.
Algo que puede dar idea del ambiente civilizado de a bordo nos lo dará como funcionaba un “office” que estaba situado junto a la cámara de oficiales. Allí en unos armarios y la nevera se podían encontrar diversas bebidas y conservas. En el mamparo había una lista de precios. El pago se debía hacer mediante un bote de cristal en el cual se procedía a depositar el importe de nuestra visita. No me diréis que era todo un ejemplo de convivencia. A cierta hora de la noche tener esta opción era todo un lujo.
Por lo que se refiere al trabajo en cubierta este básicamente corría a cargo del Primer Ofical y el “bombero” (especialista en bombas), los demás poco que nos enterábamos de como el barco se llenaba o se vaciaba. También los periodos de vacaciones tenían un mejor trato con relación a otras Compañías. Lo habitual en aquellos años eran disponer de 30 días de vacaciones al año, cuando en tierra para aquel entonces eran 20 días. Pues bien CAMPSA, por una maniobra de compensación de las horas extras, este periodo era 45 días.
Con relación a este tema de vacaciones, haré referencia a casos en los que algún tripulante, sobre todo subalternos, permanecían en los barcos dos y tres años sin aparecer por casa, al efecto de acumular un periodo vacacional más prolongado.
Pues bien, cuando este habitualmente “gallego”, llegaba a su casa con frecuencia se encontraba con un “menino” (bebé). El tema no tenía mayor trascendencia. No obstante aquel que estaba tan largos periodos a bordo era un claro candidato a la bebida.
Navigare necesse est, vivere non est.
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