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¿Cuál es su visión general de la pasada America’s Cup?
Creo que todo ha sido una edición mucho más igualada de lo que los resultados reflejaron, todo ha sido milimétrico, ínfimas diferencias en algunos detalles determinaron el desenlace de momentos claves.
¿Por ejemplo?
Uno potencialmente decisivo fue el punto a priori “fácil” perdido por Luna Rossa contra Alinghi en la fase clasificatoria debido a un fallo hidráulico. Empataron a puntos con Ineos, pero los británicos ganaron el desempate por sus mejores parciales y fueron los primeros clasificados, pudiendo elegir su rival de semifinales y obligando que italianos y American Magic se eliminasen en la otra semifinal.
Luna Rossa hizo un gran trabajo conceptual desde el inicio de la campaña, mientras Ineos lo hizo especialmente bien en la recta final porque tal vez su trabajo conceptual inicial no fue tan bueno. Tuvieron la capacidad económica, de ingenieros y talento para llegar al nivel tan alto en pocos meses.
¿Ha visto alguna sorpresa?
Siempre hay sorpresas, y destacaría el nivel y la capacidad de algunos regatistas en navegar estos barcos al nivel tan alto como hicieron. La evolución desde las sesiones de entrenamiento y tests durante mayo y junio hasta las finales fue extraordinaria, fueron extraterrestres. El progreso fue enorme. Luna Rossa y Team New Zealand tenían el nivel más alto en julio y agosto, y los italianos se quedaron estancados deportivamente, mientras que los Kiwis e Ineos subieron el nivel muchísimo. Llegaron a un nivel de maniobras, aceleraciones y transiciones que era impensable. Para mí, la calidad final de los regatistas me sorprendió positivamente.
¿Las condiciones de la sede las vio muy parecidas a las previsiones previas o a veces les cogió por sorpresa?
Las condiciones generales que yo viví “in situ” durante tres meses globalmente fueron las pronosticadas. Pero analizando los días de regatas, las estadísticas no se cumplían. Muchos días importantes de la competición fueron anormales especialmente por vientos ligeros, mientras que los días inmediatamente anteriores o posteriores si se cumplían las estadísticas. Me sorprendió que la micro estadística no siempre se cumplió.
¿Tiene previsto seguir con Orient Express en la siguiente edición?
Es una voluntad que tenemos ambas partes, tenemos la intención de colaborar. También he mantenido conversaciones con otro equipo, no me he cerrado ninguna puerta. Me encantaría trabajar con el equipo francés en un contexto que tuviéramos los recursos para poder hacer las cosas bien. Hay mucho talento en el equipo y en Francia, gente con la que me entiendo muy bien y si el presupuesto es bueno sería ideal seguir con ellos.
¿Cuál es su opinión sobre que ciertos componentes sean one design y los facilite el organizador?
Vaya pregunta… en realidad son dos. En relación a los componentes one design veo el interés porque en estos barcos hay temas que no son tan determinantes, pero en los que te puedes gastar millonadas. Ahora bien, que esos componentes one design los controle el Defender me gusta menos. Me parece que es un poco tendencioso. Sin quitar méritos a Team New Zealand por lo hecho, creo que es criticable su obsesión por el control de todo, desde el evento, a los componentes o al software. No es normal que en un evento el Defender controle tanto. Debería haber entidades autónomas que se ocupen de esos temas.
¿Qué le perecieron las dos roturas del mástil de Alinghi?
No tengo información suficiente como para ir al detalle, pero hay algunos interrogantes. El proveedor de mástiles no fabricó solamente los mástiles del equipo suizo. Fue sorprendente lo rápido que construyeron un mástil nuevo, creo que en solo unas seis semanas. Supongo que hay una serie de preguntas que ellos mismos se hicieron y son los únicos capaces de contestarlas.
¿Cuántos equipos cree que han sobrepasado un presupuesto de 200 millones de euros?
Dos, uno de ellos la superó con creces y otro que la superó con menos holgura. Un tercer equipo se acercó a esa cifra.
Últimamente se lanzaron dos nuevos Swan One Design, háblenos de ellos
El Club Swan 28 es un barcazo, me gusta mucho. La primera serie de 10 barcos se construye en Cartagena, España. Solo se pudieron terminar cinco para la primera regata, pero se siguen construyendo y esta temporada tendrán eventos con una buena flota. Es muy posible que una flota de 10 barcos vaya a USA, es una buena noticia, aunque mala por otro lado porque retrasará la expansión de la flota en Europa. Nautor lo está gestionando. Le auguro un gran futuro, es un barco sano porque no es súper complejo, la idea es que una buena tripulación amateur pueda competir sin precisar navegantes ultra profesionales. Ese objetivo se ha cumplido y el mercado tendrá la última palabra.
El Club Swan 43 es un proyecto más antiguo, se diseñó hace tres años, pero tuvo unos problemas iniciales en su ejecución, porque se debía construir en Finlandia y Swan estaba sobresaturado. Eso retraso casi dos años su puesta en marcha, pero además quisimos revisar algunas cosas tras las dos primeras unidades fabricadas. Ahora se están construyendo tres barcos en paralelo, que para mí son los primeros. La primera unidad se entregará en marzo y su estreno previsto es PalmaVela, donde ya tendremos las primeras impresiones.
¿Están ya pensando en nuevas esloras de la flota Club Swan?
Sí, es un proceso continuo. Tenemos reflexiones para el futuro, pero estamos focalizados en el 28 y el 43. Aunque nació en 2020, en la pandemia, el 36 ha tenido un auge extraordinario. Hubo una ralentización y ahora ha tomado impulso, pienso que esta temporada veremos 12 barcos compitiendo el circuito. Tras esta temporada 2025 ya nos centraremos más en concretar posibles esloras futuras de esta exitosa familia.
¿Y qué ocurre con el Swan de 80 pies?
Inicialmente hubo cuatro clientes interesados, uno de ellos el proyecto “My Song” que de hecho compró la clase y los tres restantes no quisieron participar en una clase que controlaba un competidor. Es esos tamaños y presupuestos es difícil hacer One Designs, estuvimos cerca de que se lanzase fuerte, pero no cuajó.
¿Cómo sigue el 45 pies volador que navega en Dubai?
Se hizo como un prototipo para un proyecto más grande, se puso en el agua cuando comenzó el conflicto ruso-ucraniano, y se bloqueó el desarrollo de ese proyecto. Es un excelente cliente, con muy buena visión y hacen cinco sesiones de navegación anualmente. Es un concepto muy atractivo y diferente, pues es un barco volador pensado para que lo timoneé el armador, está diseñado bajo esa idea y con algunas lógicas limitaciones de prestaciones. No obstante, ciñe a 27 nudos de velocidad y en empopadas a 35-40 nudos, es un buen barco. En el diseño creamos una serie de frenos inteligentes para hacerlo más racional de navegar.
Hace un tiempo me habló de lo que yo llamo un “barco caza récords”, ¿sigue adelante?
Por supuesto, es un monocasco con similitudes a los actuales barcos de la America’s Cup. Actualmente está en construcción en McConaghy Boats de China. La construcción está por la mitad. Hace unos meses el proyecto se puso en “stand-by” esperando que resuelva el conflicto de Ucrania y Rusia, entonces se reemprenderá.
Creo que está explorando dos soluciones sostenibles para buques mercantes…
Una es el Wind Assistent Ship Propulsion, hace un par de años nos pusimos a trabajar en un ala para el mercado de los buques mercantes. Hicimos una patente y fuimos a buscar socios ya estamos concretando un partnership con una empresa importante. En pocas semanas tendremos noticias más concretas. La idea sería empezar a hacer pruebas en 2026 en dos barcos, un carguero con grúas y otro un petrolero. El otro es el Vertical Acces Wind Turbine, el concepto es una turbina para offshore con un eje vertical. Hemos desarrollado dos cosas, la turbina en sí y la otra es una plataforma muy innovadora que combina cemento armado con acero naval. Cada plataforma tendría tres turbinas verticales, que son tres palas cónicas de trimado variable. Respecto a turbinas horizontales con hélices, este sistema necesita menos área de metros cuadrados en la superficie.
Ambos proyectos son muy grandes para mí, yo hago el desarrollo del concepto y la ingeniería, por lo que necesitamos compañías e inversores de otro calibre distinto al de la náutica. Para el WASP estamos concretando con una compañía holandesa y para el VAWT hemos iniciado conversaciones con una compañía del País Vasco español muy introducida en el sector de transporte marítimo.
En la oficina nosotros siempre nos hemos especializado en barcos de regatas y hemos trabajado muchos años en ello, es el núcleo de nuestro negocio. Hace 3 años nos abrimos al mundo de los SuperYachts, y el tercer eje de nuestro negocio fue buscar otro camino en el mundo naval, pero siempre relacionado con el viento.
No me creo que no esté barajando otras cosas
Seguimos con posibilidades de otros proyectos interesantes, un barco de high performance para regatas y también estamos cerrando los acuerdos para otro SuperYacht de 54 metros. Lo principal en 2025 será llevar adelante los dos proyectos eólicos, asegurarme que los Swan 28 y 43 sean exitosos, y que si el conflicto de Ucrania se normaliza poder reiniciar la construcción del barco en McConaghy.
¿Sobre la próxima AC?
Tengo el dilema de decidir cuánto me implico en algún proyecto, pues me condiciona para el resto de trabajos. Tengo un debate personal complicado, quiero hacer todos los proyectos, pero no es posible, no tengo tiempo para abarcarlo todo.
¿Cuál sería una situación idílica?
No me preguntes mi opción ideal porque no la sé, si lo supiera no tendría este dilema personal, (risas). Cuando lo haya resuelto intentará decírtelo, (risas). Mi vinculación con un equipo de AC es variable, puede ser una intensa contribución al inicio y al final del proyecto, en toda la parte ejecutiva intermedia de aproximadamente un año hay gente más capacitada en las estructuras de AC.
