Joan Vila: “si no existiera el AIS la VOR sería más interesante”

¿Estuvo a punto de tomar la salida de la Sidney Hobart?

Si me faltó un poco de tiempo. Estaba inscrito con el Wild Oats si finalizaba la etapa cape Town-Melbourne pronto. Un día antes de llegar a Melbourne hablé con ellos para decirles que era muy precipitado al no tener suficiente tiempo para descansar. La etapa había sido muy dura y la edad no perdona, si hubiéramos finalizado un día antes habría tomado la salida en la Sidney-Hobart.

Terminó la America’s Cup en Bermuda y enseguida al Mapfre ¿Ha tenido suficiente tiempo para preparar la Volvo o ya empezó a trabajar en Bermuda?

Imposible, la AC te absorbe totalmente, te exige el 150%, no hay tiempo para trabajar a la vez en otro proyecto. Sí hablamos con Xabi (Fernández) en Bermuda, me hacía ilusión volver a competir la Volvo después de tantos años, mi anterior edición fue hace 15 años. Cuando terminé en Bermuda cambié el chip y empecé a ponerme en modo regata oceánica. El cambio no fue difícil pero es verdad que al principio me sentía un poco oxidado. Con los primeros entrenamientos y las regatas previas fui cogiendo el ritmo poco a poco y ya estaba preparado con suficiente antelación antes de la salida. Por suerte en el equipo ya habían hecho una parte del trabajo previo, especialmente las prestaciones, las polares de velocidad. Estaba muy avanzado cuando yo me incorporé y fue una gran ayuda.

¿Puede comparar el Whitbread 60 con el Volvo 65?

Tras una primera edición en el maxi Fortuna, luego navegué tres ediciones con el W60 (Galicia 93-94), Chase Racing (97-98) y Ilbruk (2001-02). Me perdí la box rule de 70 pies y la primera edición con este monotipo de 65 pies.

Los W60 no eran un monotipo estricto, eran una box rule, y aunque la mayoría de diseños eran de Bruce Farr con cascos muy parecidos el inventario de velas, mástil, bulbo y otros elementos eran libres y diferentes, por eso las velocidades no eran iguales como en el monotipo actual. Las distintas configuraciones de velas hacían que los rumbos divergieran, no como ahora, que las prestaciones son idénticas. Ahora, los rumbos son iguales hasta que no se abren diferencias o las tripulaciones aminoran su ritmo. La consistencia es muy importante.

¿Es ahora más aburrido?

No, es más divertido. Ves el resultado al instante. Cualquier cambio de vela o incluso de trimado se comprueba al momento. Como todos tenemos las mismas armas es más divertido, no hay secretos y el factor humano es lo que decide. Antes no era así, era una combinación entre el barco y el factor humano.

¿El AIS facilita mucho el control de los contrincantes?

Cuando estás muy cerca se utiliza, pero en esta tercera etapa menos de lo que ha parecido. Con distancias entre barcos de más de 8 millas el AIS ya no sirve. En la primera etapa estuvimos el 90% del tiempo fuera del alcance del AIS. Antiguamente te fijabas en el radar, pero no era tan preciso. El AIS es muy preciso y especialmente útil de noche porque los ves en la pantalla. Es interesante cuando descubres que un barco baja la velocidad o modifica el rumbo pues te indica que están cambiando de vela. Entonces lo analizas para ver si ese peeling de vela paga.

Si no fuera por temas de seguridad, ¿lo prohibiría?

Sí, si no existiera el AIS la regata sería más interesante.

En la época de su primera participación en1989, ¿Se hubiera embarcado si la tripulación incluía dos chicas?

En aquella edición me hubiera embarcado en cualquier barco y con cualquier tripulación, la ilusión que tenía por hacer la Whitbread era inmensa. No tenía ninguna referencia y todo era absolutamente nuevo para mí. No lo hubiera dudado, además en aquellos tiempos y antes ya habían participado mujeres en la Whitbread. Me parece bien esta regla que favorece incluir mujeres en la tripulación. Ellas tienen muchas menos oportunidades para hacer esta regata, y la regla lo estimula. Es lo mismo que cuando se introdujo la regla Menores de 30. Los jóvenes tampoco tienen demasiadas oportunidades, actualmente hay menos barcos y las tripulaciones son menos numerosas. Sin estas dos reglas la regata sería un coto cerrado a regatistas veteranos, y hay que estimular la entrada de gente nueva.

¿Qué cambios destacaría respecto a sus anteriores participaciones?

Las comunicaciones han mejorado mucho. Es importante no solo en los temas de prensa sino también en la conectividad para recibir datos. Las previsiones meteorológicas también son mejores, antes una previsión a 5 días vista era muy poco fiable. A dos días vistas eran buenas, a tres días regulares y a una semana eran una mera orientación por su imprecisión. Hoy las previsiones a una semana vista son bastante buenas. Los ficheros de méteo también han mejorado mucho. En cuanto a la regata ahora está muy comercializada. Los temas comerciales tienen tanta importancia como los técnicos, y antes no sucedía. Pero este mayor peso específico de los aspectos comerciales también són más importantes en otras regatas. Es la evolución natural.

¿Son muy diferentes los ficheros de méteo que usa en la America’s Cup y en la Volvo?

Son modelos diferentes pero basados en los mismos principios. Para la AC utilizas modelos a micro escala, con más alta resolución. El objetivo de las previsiones también son distintas, pues en la Volvo te interesa también la previsión a 2, 5 ó 7 días y en la AC, en principio es a unas horas vistas, o a minutos.

En pleno océano, ¿hay mucha diferencia entre el modelo y la realidad?

Hay cosas que los modelos no indican con exactitud. Tienes que saber interpretarlos para captar las pequeñas diferencias. Lo importante es saber el por qué de las cosas. Un ejemplo es el cambio de dirección del viento cuando pasa un frente, pues el modelo indica el role en un espacio de tiempo más largo que en la realidad. Hay que interpretar la información con la experiencia, y ahora también tenemos la posibilidad de ver fotos de satélite para completar la información de los modelos.

Esta vez le toca cruzar 4 veces el Ecuador en vez de 2…

Cambiar de hemisferio siempre es interesante tácticamente. Tienes la impresión que es un punto donde la regata vuelve a empezar, con oportunidades para ganar o perder. Los dolldrums del Pacífico son nuevos para mí y además tenemos la incertidumbre añadida el estar en época de huracanes y tifones. Al ser verano en el hemisferio Sur los dolldrums del Pacífico estarán muy  activos.

Los aciertos y errores en la a estrategia y táctica, ¿son más decisivos para ganar o para perder?

Lo importante es adaptarte al juego y no tratar de imaginarte un juego diferente. En esta tercera etapa que hemos finalizado, el límite de hielos condicionaba la ruta. Todos queríamos ir muy pegados al límite para estar lo más al Sur posible y el juego cambió. Ya no era una regata oceánica si no una serie de regatas costeras encadenadas. Nosotros nos lo planteamos así: “Ahora ya se ha acabado la fase oceánica desde Ciudad del Cabo hasta esta línea, hay que tratar de seguir esa línea del limite de hielos, y luego de nuevo empieza otro tramo oceánico desde la línea hasta la llegada en Melbourne”.

En zonas abiertas es difícil buscar una estrategia distinta, pues todos los barcos vamos con las mismas velas y corren lo mismo. Buscar opciones distintas es peligroso. A corto plazo pierdes y no tienes la certeza de que luego tu opción extrema pague beneficios. Al final se trata de evaluar los riesgos de cada decisión, no es lo mismo estar delante de la flota que navegar detrás, el nivel de riesgo que puedes asumir es diferente. Las decisiones geniales y extremas no suelen dar resultado, normalmente tienes poco a ganar, máximo dos o tres posiciones, pero por el contrario puedes perderlo todo y quedar el último.

Nuestro planteamiento es ser consistentes, ir sumando el máximo de puntos en cada etapa sin buscar ganar las etapas a toda costa. Es cierto que la victoria te da un punto extra, y hay etapas con doble puntación que suponen aún más presión. Pero hay que ir sumando y tratar de estar en el grupo delantero.

¿Es un duelo a dos entre Mapfre y Dofeng?

Hasta ahora sí, pero no te olvides del Vestas que ganó la primera etapa, y no creo que fuera una casualidad. También creo que el Brunel mejorará, tienen muy buenos navegantes y no conocen tanto el barco como nosotros, pero irán mejorando a medida que la regata avance. Quedan muchas etapas con muchos puntos en juego. El grupo de favoritos aumentará.

Con su perspectiva de casi 30 años, ¿cómo han cambiado los factores de vida en la regata?

Tanto la comida como la ropa han cambiado claramente a mejor. Han ido mejorando constantemente con el paso de los años. Lo que ha empeorado es el confort a bordo, especialmente en cubierta. Al ser los barcos actuales mucho más rápidos la cubierta es más mojada. En cuanto al ruido apenas noto diferencia. La mejora de la ropa compensa la peor vida en cubierta. La intensidad de la regata también ha cambiado. Mi experiencia personal es que cada edición que he competido esta regata ha sido más intensa que la anterior, y hablando con otra gente también coinciden en este punto. Es más competitiva, hay más nivel de las tripulaciones y equipos.

¿Será decisiva la etapa de cabo Hornos?

En el global de la Volvo hay tantos puntos en juego que la etapa de Hornos no es decisiva. Importante sí por tener doble puntuación y otro punto extra en el paso o cruce de Hornos, pero decisiva no. En la edición anterior hubo barcos con averías que abandonaron esta etapa y luego estuvieron luchando por la victoria.

¿Podrían llegar a Itaji con un margen de puntos decisivo?

No lo creo, porque aún quedará muchos puntos y otra etapa de doble puntuación entre EEUU y Europa.

¿Alguna etapa que le preocupe técnicamente?

Precisamente la etapa Newport-Cardif para mí es la más complicada, pues cruzar el Atlántico ofrece más opciones tácticas. Además, al ser una de las últimas etapas habrán equipos que forzarán mucho el ritmo para ganar o defender posiciones. Es la gran última oportunidad para remontar por su doble puntuación y no debemos olvidar que los barcos ya estarán muy fatigados, muy castigados.