Fueraborda diésel DTorque 111 de 50 Hp. ¡ágil y forzudo!

Realizamos una prueba con una semirrígida DSB de aluminio de 8 m de eslora, sin representación en nuestro país con un montaje doble de los Neander DTorque 111 de 50 Hp. Una embarcación claramente orientada a los trabajo portuarios, de rescate y, probablemente para algunos, como insistió el representante de Neander, para salir de pesca. El caso es que probamos la embarcación con 6 personas a bordo, con marejadilla y viento racheado.

Sorpresivo fue que dos motores de 50 caballos pudieran hacer planear bien con 6 personas a bordo esta embarcación de 8 m, 2,55 m de manga y de unos 2.000 kgs de desplazamiento en el momento de la prueba a plena carga de pasaje y un 45% del combustible de los 300 L de capacidad total.

Los primeros compases sirvieron para darnos cuenta de la suavidad de su funcionamiento y la baja brumorosidad del conjunto. Ambos aspectos contribuyeron a romper los reparos iniciales acerca de los motores fueraborda diésel. Reticencias que, desde luego, vienen del pasado en que ya se experimentó con motores así.

Una instalación singular

No es muy habitual, aunque no raro, ver una instalación doble en la que los motores estén ligeramente inclinados hacia el interior, es decir, sus hélices hacia el exterior. Si nos fijamos en las imágenes, veremos que ambos motores convergen algo sus bloque por arriba separando las hélices entre si por abajo. En concreto en este montaje se inclinaron los motores 2 grados hacia el exterior. El motivo es que así en las viradas el motor interior a la curva queda entonces del todo vertical con un ángulo de ataque al agua más limpio optimizando así su rendimiento. El motor exterior a la curva constatamos que no pierde tracción no cavitando y ni ventilando. Este montaje se basa en el mismo principio que los veleros “offshore” de doble pala en el timón haciendo que la escora producida por el abatimiento del viento acentúe el control con una de las palas que queda literalmente vertical, mientras que la otra prácticamente no actúa o quedando literalmente suspendida fuera del agua.

Algunos datos del test

Alcanzamos una velocidad máxima de 20 nudos a 4.000 r.p.m. Sin tripulantes, esta DSB semirrígida de aluminio alcanza los 22 kn. Su velocidad de crucero, es decir, a 2.800 vueltas está en los 9 kn aproximadamente, evidentemente sin planear. A 3.500 r.p.m. su velocidad es de 10,4 nudos. El consumo es insignificante y optamos por no tomarlo aunque sí sabemos que es aproximadamente de 4 L/hora x motor.

La aceleración se hace de una manera muy suave, con muy poca vibración, y progresiva. Su sonoridad, como hemos dicho, resulta baja para lo que nos esperábamos situándose en tan sólo 65 Db medidos por nuestro compañero. La “elasticidad” a los cambios de régimen es excelente, diríamos que prácticamente a la par de un motor de 4T de gasolina.

El secreto de su capacidad de arrastre y suavidad

El buen “par” de este motor common rail y también turbo es el que le otorga la capacidad de arrastre. Un par interesante como consecuencia de que cada uno de los dos cilindros, que desplazan ambos un total de 804 cm3, es accionado por dos bielas repartiéndose en dos la fuerza requerida para ello. Esta bifurcación o partición en dos de la fuerza hace que las vibraciones naturales sean menores y que el par de motor en las 2,500 vueltas (111 Nm) equivalga, según el representante de la marca, a uno de 70 caballos en el eje de la hélice de un 4T de gasolina.

¿Y para qué un buen par motor? Recordemos que un buen par motor significa que se necesitan menos r.p.m. para el deslazamiento de la embarcación, o coche, o camión, etc… Menos esfuerzo y consumo para conseguir, en definitiva, lo que otros motores consiguen pero con más revoluciones por minuto.

La vida útil, según la marca, está en las 10.000 horas, algo, por otra parte necesario para la amortización de un motor sensiblemente más caro que uno de 50 caballos “convencional” que entendemos que es para un uso intensivo en labores no recreativas, charter o recreativas muy intensas.