La necesidad de homogeneizar las cargas para su transporte ha estado presente en los pensamientos de la humanidad desde que algunas civilizaciones de la antigüedad comenzaron a comerciar con grandes cantidades de mercancías. Su finalidad siempre ha sido salvar con la mayor facilidad grandes distancias, con los medios de transporte que cada época ha suministrado.
A finales del siglo XX, un equipo de arqueólogos italianos descubrió un buque naufragado en el mar de Liguria, en el mediterráneo, en el siglo II. Este buque mercante llamado “Felix Pacata”, contenía varios “dolium” (recipientes de madera) que eran usados para el transporte de líquidos o animales salvajes para los circos romanos. Curiosamente estos dolium eran de dimensiones similares a los actuales contenedores. Pero la dificultad de la época para cargar y descargar objetos tan pesados hizo que el dolium no triunfara.
El momento de la aparición del contenedor actual, es impreciso y poco claro. Existen fuentes que mencionan que el contenedor actual proviene de los experimentos de los ferrocarriles británicos antes de la primera Guerra Mundial; pero fue en la década de los cincuenta del siglo XX, cuando Malcom McLean, un camionero de Carolina del Norte, cansado de colocar las mercancías de su camión una por una en el barco, pensó en por qué no cargar directamente el camión en el buque para ahorrar tiempo. A partir de esa idea McLean desarrolló una caja metálica que poder transportar en el remolque de su tráiler y equipada en sus esquinas con dispositivos de izado para las grúas de los muelles y los buques. De esta manera nacía el contenedor y las mercancías podían viajar “puerta a puerta” en un entorno cerrado, y su carga y descarga serían mucho más fáciles.
McLean fundó la compañía Sea Land (después perteneciente a la empresa Maersk), compró dos buques petroleros, y con ayuda de ingenieros, rediseñó los barcos para el transporte de esas cajas metálicas, llamadas contenedores. Su primer barco, el Ideal X, transportó 58 contenedores en 1956 de New Jersey a Houston en seis días. Diez años más tarde, el Fairland transportaba 228 contenedores desde Nueva York a Rotterdam, en el primer viaje trasatlántico de un buque portacontenedores.
En la última década, de varios cientos de millones de contenedores que deben existir en el mundo, se pierden más de 1300 de media al año por los mares y océanos del globo. Cuando por diferentes motivos esto ocurre, la tripulación del buque debe dar un aviso de lo acontecido. Lo habitual es que los barcos notifiquen a las costeras y centros de coordinación de salvamento cercanos los incidentes, y estos a su vez emitan los correspondientes avisos a los navegantes.
¿Y qué ocurre a continuación?
Los contenedores a la deriva que transportan mercancías “no peligrosas” no suelen provocar incidentes importantes. Lo que siempre ha preocupado, una vez que quedan a la deriva, es la seguridad en la navegación para evitar posibles colisiones de estos, contra otras embarcaciones. Lo normal es que una vez que se hunde el contenedor, se le pierda la pista, y punto final.
De la realidad de las estadísticas emana que cada año se pierden más contenedores, motivado principalmente porque, aunque los barcos parece que han parado de crecer en eslora, no ocurre lo mismo con su manga y puntal. Los buques mega portacontenedores cada vez alcanzan más filas de contenedores a lo ancho y a lo alto, lo que ha provocado que el número de incidentes con contenedores perdidos haya aumentado en los últimos años por colapso de los que se apilan en vertical sobre cubierta, y sobre todo por el Pacífico.
Pero no se trata de algo nuevo, ya que en la década de los noventa se produjeron dos hechos muy curiosos, el primero con libro incluido. El 10 de enero de 1992, un buque que cubría la ruta entre Hong Kong y Washington perdió doce contenedores en medio del océano Pacífico. Uno de ellos portaba 28.800 juguetes de plástico, entre los que se incluían patitos amarillos que quedaron a la deriva en alta mar, y que durante quince años estuvieron alcanzando playas lejanas, llegando incluso hasta Alaska (por cierto, el libro se titula Moby-Duck).
La otra anécdota se produjo en febrero de 1997, cuando un temporal provocó que el portacontenedores Tokio Express perdiera 62 contenedores, que se hundieron a diez millas de tierra, al sur de Inglaterra. Uno de ellos contenía aproximadamente cinco millones de piezas de Lego que viajaban con destino a Nueva York. Casi treinta años después, los habitantes de las playas de la zona siguen recogiendo, y algunos coleccionando, pequeñas piezas del juego Lego.
Tipos de contenedores
El actual protocolo de identificación de contenedores está basado en la norma ISO 6343. Según ella, el propietario debe identificar cada unidad siguiendo las normas internacionales. Por cierto, el 90% de los contenedores existentes se fabrican en China. Los contenedores ISO tienen un número de registro que identifica a su propietario y a la unidad específica. El número de registro consta de cuatro letras y siete números, de la siguiente manera:
- El propietario, y de manera única, es identificado mediante las tres primeras letras; y la cuarta, el código de grupo, será la “U” (unificado), la “J” (de contenedores desmontables), o la “Z” (para tráiler y chasis).
- A continuación, existen seis números (código de identificación o registro) y un séptimo dígito de control, que normalmente está dentro de un cuadrado. Este número de verificación se usa para validar si el código del propietario, el código del grupo, y el número de identificación, han sido bien transmitidos, para evitar errores.
Existen diferentes tipos de contenedores: éstos pueden ser cerrados, con techos rígidos, paredes laterales rígidas, y diseñados para ser aptos para el transporte de la mayor variedad posible de cargas. A su vez también pueden ser cerrados, pero también dotados de aireaciones para ventilación e intercambio de aire entre el interior del contenedor y la atmósfera exterior. Esta ventilación puede ser pasiva, o activa, es decir, provista de un sistema de ventilación diseñado para acelerar e incrementar la convección natural de la atmósfera dentro del contenedor, de la manera más uniforme posible.
También existen contenedores abiertos. Existe una extensa gama de contenedores abiertos para las diferentes clases de carga, y su uso está muy difundido porque se aprovechan perfectamente en cargamentos no delicados que pagan bajos fletes, o que requieren mucha ventilación, y se pueden estibar en cubierta donde no les afecta la intemperie. Un ejemplo de ellos es el “Contenedor flat rack (tipo plataforma de laterales abiertos)”, con estructura base similar a la de una plataforma.
Finalmente existen contenedores cisterna para cargas líquidas, y contenedores para cargas secas. Estos últimos, diseñados exclusivamente para el transporte de carga seca a granel, están dotados de calefacción para cargas especiales (algunos son productos químicos). En la parte superior tienen una serie de registros, normalmente distribuidos de dos en dos, para el llenado, y en ambos extremos se hallan otros registros que sirven para el vaciado rápido.
¿Y por qué se pierden los contenedores?
Nos encontramos con diferentes causas, pero a las ya indicadas del mal tiempo y el gigantismo de los buques (a las que a veces se une un fallo en la propulsión), y en el caso de los buques portacontenedores, se podrían añadir otras. Entre ellas: un defectuoso trincaje (sujeción) de la carga, o un mantenimiento precario del equipo de trincaje; contenedores con cantoneras defectuosas y en mal estado; fatiga del personal; o errores en la información del peso del contenedor (que influirán negativamente en el cálculo de la estabilidad, a pesar de que se suele comprobar el peso del contenedor antes de cargarlo).
Muchas veces nos podremos encontrar con la suma de varios de estos problemas, que unidos a la manera en la que se estiban los contenedores a bordo, provocarán que en la mayoría de los casos se pierdan varios contenedores a la vez. Hay incidentes cercanos en el tiempo, como el protagonizado por el buque Shristi en 2023, que, navegando de Boston a la República Dominicana, perdió casi 50 contenedores. Eso sí, vacíos. En algunos casos, si pueden afectar al hábitat marino y están localizados, sí se recuperan del fondo del mar.
¿Y cuánto tiempo flota un contenedor a la deriva?
Pues como todo, depende. Del tipo de contenedor, de su estado, y de la carga que porte. Algunos se hunden en horas, otros en días, y algunos pocos deciden cumplir el principio de Arquímedes, tal como lo hacen los buques, y estar meses a la deriva. Existen historias de contenedores que estuvieron más de un año a la deriva, llegando a cruzar el atlántico. Es probable que en estos momentos haya en torno a diez mil contenedores perdidos a la deriva por los mares y océanos del mundo. Hace unos años unos pescadores franceses se encontraron con uno, y decidieron abrirlo, y sorpresa: ¡estaba lleno de iphones nuevecitos! Y no ha sido esta la única agradable sorpresa.
Desde marzo hasta el verano de 2019 cientos de zapatillas marca Nike, junto a otras, aparecieron por las playas de distintos lugares del mundo. Bahamas, Bermudas, islas Azores, e Inglaterra fueron algunos de los países elegidos para recalada por las famosas deportivas. Al parecer, y según informó la BBC, la aparición de estos ejemplares tuvo que ver con la pérdida de uno de los contenedores del buque Maersk Shanghai, que transportaba más de 10.000 contenedores.
Hallazgos en la mar
Todas aquellas personas que hayan soñado alguna vez en encontrar algo valioso en la playa, o flotando en la mar, deben conocer a lo que se deberán enfrentar a partir de ese momento. Curiosamente la legislación española en lo referente a los “hallazgos en la mar”, en parte aún está regulada por la Ley 60/1962, sobre el régimen de auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimos, con la última revisión vigente desde el 25 de setiembre de 2014, cuando se publicó la Ley de Navegación Marítima 14/2014. Según estas normativas, el hallador del bien deberá notificarlo al Tribunal Marítimo Permanente (dependiente de la Armada) más cercano, en el plazo máximo de 24 horas (si lo hallara navegando, en 24 horas a partir de que llegue a puerto), quien abrirá un expediente.
A continuación, se hará público el hallazgo, y si apareciera en menos de 6 meses la persona propietaria, y tras previo pago de un tercio del valor tasado al hallador (más los gastos ocasionados), lo recuperará. Si no apareciera en 6 meses, y el valor tasado del objeto hallado fuera inferior a 900 €, entonces el hallador se quedará con el hallazgo. Y si el valor de lo hallado excediera de esa cantidad, el hallazgo se subastará, y el hallador recibirá un tercio de lo conseguido (los otros dos tercios, para las arcas del Estado).
Desgraciadamente, y debido a lo que se suelen alargar los expedientes, en el último caso se corre el riesgo de que cuando finalmente se subaste el objeto hallado, la cantidad conseguida sea nimia.
Los procedimientos administrativos pueden demorar meses y en ese tiempo el hallazgo puede deteriorarse por múltiples causas: inundaciones, vendavales, lluvias, exposición al sol, saqueos, robos, maltrato gratuito, etcétera. Por lo tanto, habrá que pensárselo dos veces antes de hacerse cargo del hallazgo.
Acerca del autor
En el año 1999 se licenció en Marina Civil (sección Náutica) en la Universidad del País Vasco. En 2001 obtuvo el empleo de A.N. del Cuerpo General de la Armada y en 2005 la patente del Cuerpo de Ingenieros de la Armada. En el año 2001 obtuvo el título de Ingeniero Técnico Naval (Estructuras Marinas) en la Universidad de A Coruña y posteriormente el título de Ingeniero Naval y Oceánico y el Diploma de Estudios Avanzados. En 2003 obtuvo el título profesional de Capitán de la Marina Mercante. Desde Octubre de 2010 está contratado por parte de la UDC como profesor asociado. Actualmente además de realizar tareas de investigación en el Grupo Integrado de Ingeniería, y desde octubre 2010, imparte docencia en la Escuela Politécnica de Ingeniería de Ferrol (Grado y Máster en Ingeniería Naval y Oceánica), en el Master de PRL de la FCT, y en la Universidad Senior de Coruña.
Su actividad principal, y fuera de la UDC, se desarrolla en la Ingeniería de Construcciones de Buques (Arsenal de Ferrol) como Jefe de la Ingeniería de Plataforma. Desde abril de 2012 hasta diciembre de 2013 fué Secretario de la Delegación Territorial en Galicia del COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS NAVALES, y desde enero 2013 es Secretario de EXPONAV (Fundación para el Fomento del Conocimiento de la Construcción Naval y de las Actividades Marítimas). En 2015 obtuvo el título de Doctor por la Universidad de A Coruña. En 2021 fué nombrado Académico Correspondiente de la Academia de Ciencias y Artes Militares (ACAMI), y de la Real Academia de la Mar (RAM). Pose más de 250 publicaciones repartidas entre artículos de Revistas, Libros, Capítulos de Libros, y Comunicaciones en Congresos.
Blog de Exponav: https://exponav.org/blog/
