La continua aparición de nuevos motores fueraborda de gran potencia es una buena noticia. Ya no se trata de un alarde comercial para generar una publicidad que repercute en la venta de modelos más pequeños, que son los que se venden en mayor número, sino que está generando un notable volumen de negocio. La venta de uno solo de estos espectaculares motores supone un beneficio superior a la de la venta de decenas de pequeñas unidades y está produciendo un cambio en la tipología de las embarcaciones disponibles en el mercado internacional, en un proceso que se retroalimenta constantemente. Fuerabordas de gran potencia propician la creación de embarcaciones cada vez más grandes que pueden instalarlos, con uno, dos o más motores colgando en la popa. El éxito de las ventas hace que los astilleros pidan más. Más potencia, más motores y estén dispuestos a crear barcos cada vez más grandes para montar equipos fueraborda.
Esto no hubiera sido posible sin las modernas tecnologías de cuatro tiempos y de dos tiempos con inyección directa de combustible, que han reducido el consumo y las emisiones contaminantes, de modo que ahora este tipo de propulsión resulta más cómoda, confortable y limpia con respecto a los motores de dos tiempos a carburación del pasado.
Hubo un tiempo en que las tipologías y el tipo de propulsión eran casi indesligables. Las lanchas pequeñas se propulsaban sistemáticamente con motores fueraborda. Las embarcaciones medianas utilizaban los motores con cola Z mientras que los grandes yates y las pequeñas embarcaciones de pesca paseo montaban motores interiores diesel y transmisiones por eje. La frontera hoy es mucho más difusa.
La oferta
El motor fueraborda no tiene competencia en muchos segmentos de la náutica de recreo, pues es fácil de instalar, fácil de conservar y, llegado el caso, fácil de sustituir. La actual oferta alcanza, en España, los 400 Hp (Mercury) y tiene varios modelos de 350 Hp (Mercury, Suzuki, Yamaha), lo cual significa que, con una o varias de estas unidades, se pueden propulsar la mayoría de embarcaciones de recreo –y profesionales- del mercado actual.
La denominación de “gran fueraborda” es, sin duda, relativa, pero se puede considerar que a partir de los 150 caballos la tecnología marca la diferencia, pues mejoran las posibilidades de equipamiento, la información en el puesto de gobierno, la posibilidad de tener un motor levógiro en montajes dobles, etc.
Sólo hay cinco fabricantes de fueraborda por encima de los 150 Hp: Evinrude (BRP), Honda, Mercury, Suzuki y Yamaha. Además de Seven Marine que solo fabrica dos modelos de 557 y 627 Hp, pero este último carece de determinadas homologaciones para su venta en Europa. Por cierto, en julio de 2017 Volvo Penta pasó a ser el accionista mayoritario de esta compañía estadounidense. Toda una declaración de intenciones…
La gama de embarcaciones que es posible propulsar con seguridad y comodidad con este tipo de motores es muy amplia, pues con un solo fueraborda de 150 caballos se pueden propulsar embarcaciones desde poco más de 5,25 metros hasta casi 8, y alcanzar una velocidad máxima de 20 a 60 nudos. Con 200 caballos se puede propulsar una embarcación de 5,5 a 8,5 metros, con un arco de velocidades que puede ir desde los 25 a los 60 nudos, mientras que con un motor de 350 caballos se puede propulsar una embarcación de entre 7,5 y 10 metros y alcanzar una velocidad máxima de 70 nudos, pero es que también es posible montar dos o más motores de cualquiera de estas potencias, de modo que la gama de posibilidades es enorme, desde grandes semirrígidas hasta embarcaciones de pesca recreativa, de tipo walkaround o consola central, pasando por lanchas de todo tipo, incluyendo modelos habitables.
Todos estos motores están disponibles en versión de giro a derechas y a izquierdas, de modo que no hay dificultad técnica para montar dos motores. Esto es importante, pues cuando se monta un solo motor se produce una reacción al efecto de giro de la hélice, normalmente dextrógira (gira en el mismo sentido de las agujas del reloj) que hace que la embarcación tienda a caer a babor. Esta reacción se corrige orientando adecuadamente el timón de compensación instalado debajo de la placa antiventilación del propio motor. Si se montan dos motores en estas condiciones la reacción aumenta, pero esto se corrige de inmediato si uno de los motores gira en sentido inverso al otro y uno monta una hélice dextrógira y el otro la monta levógira (gira en sentido contrario a las agujas de reloj). En este caso el sentido de giro de cada hélice se compensa entre ellas y la embarcación se mantiene a la vía.
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El nuevo Suzuki DF 350 elimina este problema, pues cuenta con dos hélices contra rotatorias. Actualmente es el único motor fueraborda con esta característica.
Todos los motores de estas potencias cuentan de serie o en opción con un gran número de accesorios a la hora de informar al patrón de todos los parámetros de navegación y funcionamiento. También ofrecen en opción la posibilidad de maniobrar con un joystick cuando se monta más de un motor, del mismo modo que sucede con las transmisiones por pods, como los Zeus de Cummins y Mercruiser, o los pods IPS de Volvo Penta. Esto hace que los fuerabordas posean una funcionalidad comparable a cualquier otro tipo de transmisión o propulsión.
Comparaciones
Comparar un motor fueraborda con un motor interior y transmisión por eje, en línea o en V, carece de sentido. La práctica totalidad de los motores interiores son diesel y se destinan, por lo general, a la propulsión de pequeñas embarcaciones de desplazamiento o semi desplazamiento, o a grandes yates que, por sus dimensiones, no pueden montar ningún otro tipo de motor. Los motores interiores a gasolina son muy escasos en nuestro país y se limitan a tipologías muy concretas, como son lanchas de esquí náutico (Mastercraft, Bayliner Heyday) y poco más. Por el contrario, es posible comparar los grandes motores fueraborda con los dentrofueraborda –gasolina o diesel- y con los motores interiores dotados de transmisión por pods.
Desde el punto de vista de la maniobrabilidad no existen grandes diferencias, pues los tres tipos de transmisión funcionan de modo semejante, sin necesidad de timón, y sustancialmente mejor que la transmisión por eje. Sin embargo, desde el punto de vista mecánico hay algunas diferencias. Veamos las colas. Todas las colas, de todas las marcas, tienen el dispositivo de cambio de marchas en el eje superior excepto la Alpha 1, que lo tiene en el inferior, exactamente igual que todos los fuerabordas. Esto significa que los ejes verticales de los motores fueraborda están siempre girando cuando el motor está en marcha, pero no sucede así en las colas, con la salvedad de la Alpha 1.
Los ciclos de trabajo presentan, en cambio, notables diferencias. Los motores con cola están disponibles con ciclos de cuatro tiempos, a gasolina o diesel, mientras que los motores fueraborda funcionan con un ciclo de cuatro tiempos o de dos tiempos a inyección directa.
Obviaremos los motores de dos tiempos convencionales puesto que desde el 1 de enero de 2007 no está permitido en Europa matricular embarcaciones de recreo con este tipo de motores, que están reservados a usos profesionales, gubernamentales o de competición. Ojo: competición significa competición, no recreo.
En realidad, los grandes fuerabordas de dos tiempos convencionales están hoy en día totalmente desfasados por su elevado consumo, a razón de entre 0,40 y 0,45 litros por caballo y hora, además de aceite de lubricar. Un motor de dos tiempos a inyección directa consume entre 0,30 y 0,38 litros de gasolina por caballo y hora, pero un motor de cuatro tiempos, fueraborda o no, consume entre 0,29 y 0,33 litros. Esto puede suponer ahorrar una tercera parte del combustible. El consumo en los motores diesel se sitúa entre los 0,22 a 0,25 litros por caballo y hora.
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Con la proliferación de los motores fueraborda de dos tiempos a inyección directa de combustible y de cuatro tiempos el consumo ha descendido y ahora es comparable al que ofrecen los motores dentrofueraborda a gasolina, pero la oferta en fuerabordas los está borrando del mercado. Los motores dentrofueraborda diesel siguen siendo los de menor consumo, pero su precio de adquisición es sensiblemente superior. Por ejemplo, un Volvo Penta D6 370 DP, de 355 caballos, cuesta 54.990 euros, mientras que el fueraborda de 350 Hp dotado de doble hélice, que es el Suzuki, vale 33.500 euros. Eso sin tener en cuenta la diferencia de peso: 770 kilos para el dentrofueraborda diesel frente a los 330 kilos del fueraborda a gasolina.
Fíjense que para amortizar una diferencia de precio de más de 21.000 euros usted tendría que gastar casi 200.000 litros de gasoil. Sin comentarios.
Hay otros aspectos que pueden decidir la elección: la autonomía, la seguridad y el mantenimiento. Si sus salidas de navegación exigen una gran autonomía, entonces estaría justificada la opción diesel. Con la misma potencia y la misma capacidad en los depósitos de combustible, un barco propulsado con un motor diesel llegará más lejos. Pero no crean que mucho más… En cuanto a la seguridad es cada vez más difícil dudar de la seguridad de funcionamiento de un motor a gasolina frente a un diesel. Si acaso, el miedo a tener un depósito con varios cientos de litros de gasolina puede resultar un factor a tener en cuenta frente a los depósitos llenos de gasoil, pues se trata de un combustible más difícil de prender accidentalmente. El mantenimiento es cada vez mejor en los motores fueraborda, dotados de cadena de distribución autoajustable y otros sistemas que permiten un funcionamiento prolongado sin pasar ninguna revisión por años o centenares de horas. El desmontaje de un motor fueraborda para ser llevado al taller es, además, más fácil que el de un motor interior que, casi con toda seguridad, se tendrán que reparar “in situ”; además, en el caso de los motores dotados con cola hay que revisar con seriedad las piezas de goma que permiten sus movimientos y que están permanentemente sumergidas; hay que cambiar cada dos años los fuelles del cardán y del escape. Esto hace que los aficionados a la pesca suelan elegir sus embarcaciones propulsadas con motores interiores o con fuerabordas, pero con mucha menos frecuencia instalando motores con colas.
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Diferencias funcionales
Desde el punto de vista funcional, las diferencias son notables, pues el motor fueraborda ocupa un importante espacio en la popa de la embarcación, lo cual suele significar una disminución muy sensible de la plataforma de baño, cuando no su completa desaparición. Esto no sucede con los motores dotados de colas, pues permiten disponer de todo el espacio a popa del espejo y, en consecuencia, de grandes plataformas de baño que, además, pueden prolongarse por encima de las colas y alejar a los bañistas de las hélices.
En el caso de los motores fueraborda la bañera queda totalmente libre, lo cual permite disponer el mobiliario a voluntad, no instalar mobiliario alguno o contar con grandes cofres de estiba bajo el piso. En cambio, los motores dentrofueraborda ocupan un espacio en popa de la bañera que a menudo se aprovecha para disponer del solárium. Si el yate es más grande monta motores interiores, con eje o con pods y los motores quedan alojados en la sentina, con la bañera totalmente despejada.
Comparación interior diesel frente a fueraborda
Un barco que permite efectuar comparaciones es el Rodman Spirit 31 Open que se puede propulsar con motores intraborda o fueraborda. Con un Volvo Penta diesel de 300 caballos vale 125.770 euros, pero si elegimos un fueraborda Yamaha de la misma potencia el precio baja a 109.650 euros y si optamos por un Mercury Verado de 300 caballos el precio aún desciende más, hasta los 108.725 euros.
La posibilidad bimotor también existe. Con dos Volvo Penta de 220 vale 143.460 euros, pero si montamos dos Yamaha de 225 cuesta 131.760 y con dos Mercury Verado de 225 Hp vale 125.140 euros. 18.000 euros es una diferencia respetable, más aún cuando le cargamos el 21% de IVA. Casi 22.000 euros de diferencia. Con ejes este barco navega a 27 nudos, pero con fuerabordas se sitúa en casi 40. Otra cuestión a considerar.
Ahora bien, el diseño de este modelo se basa en la excelente comunicación entre la bañera y la plataforma de baño, en una superficie totalmente plana y con un mobiliario muy versátil. La instalación de los fuerabordas rompe, en buena medida un aspecto programático. También por este motivo, el de la superficie enrasada en un solo plano, es que este modelo no monta colas, para que la “chepa” de la cámara de motores no invada la bañera.
Comparación colas frente a fueraborda
Lo primero que hay que señalar es que el número de modelos que están disponibles en el mercado con colas y con fueraborda es limitado. Los astilleros suelen ofrecen gamas diferenciadas, por tipologías o por programas de navegación. Pero hay ejemplos en los que el cliente puede elegir.
El astillero italiano Clear cuenta con varios modelos así. El Aquarius Open de 6,99 metros de eslora puede montar varias potencias tanto en colas como en fueraborda. Con un motor a gasolina Mercruiser 6.2 MPI V6 de 300 Hp y cola Bravo Three cuesta 59.393 euros, pero con un Yamaha 300 vale 46.725 euros. Aquí el combustible es el mismo, no hay amortización alguna por el ahorro de combustible. ¿Dónde está la diferencia? Está en que el modelo con cola cuenta con una espectacular plataforma de baño. Si merece pagar 12.668 euros por esa característica es algo que compete al cliente,
Otro ejemplo. La marca estadounidense Bayliner ofrece las tres posibilidades de propulsión con el modelo VR6 Bowrider de 6,82 metros: cola diesel, cola a gasoil y fueraborda. Con un 170 Hp diesel su precio es de 46.520 euros; con un motor dentrofueraborda a gasolina de 200 Hp cuesta 37.490 euros, pero es que con un fueraborda Mercury Optimax de cuatro tiempos y 200 Hp vale 38.140 euros. Ligeramente más caro el fueraborda con respecto al motor a gasolina con cola. Aquí la elección se inclina hacia el motor dentrofueraborda, porque es más barato y ofrece una gran plataforma de baño.
La estética
La estética de los actuales motores fueraborda también juega a su favor. En el pasado los motores fueraborda eran mayoritariamente negros –Evinrude azul marino y Johnson blancos- pero ahora la mayoría de fabricantes ofrecen el negro y el blanco, Yamaha y Honda son de color gris y Evinrude permite elegir configuraciones de colores casi personalizadas. Esto posibilita la adaptación del fueraborda a los colores predominantes de la embarcación en la cual va a ir montada según los gustos del armador y aún hay astilleros que no dudan en pintar los motores del color que más le place a sus clientes.
Otro factor nada despreciable es el del hedonismo. Lucir en la popa un par de artefactos donde consta el guarismo “300” o “350” implica que todo espectador comprende que allí hay 600 o 700 caballos, mucho más que en cualquier automóvil deportivo, cosa que no sucede con ningún otro tipo de motor, por grande que sea el yate…
Las ventas
Disponemos de algunos datos referidos a las ventas de embarcaciones y motores fueraborda durante el año 2017, referidos al período comprendido entre agosto de 2016 y agosto de 2017. Se vendieron en España un total de 3.792 embarcaciones a motor, de las cuales 3.022 estaban propulsadas con motores fueraborda. Esto supone el 79,7 % de los barcos a motor vendidos en España, incluyendo las matriculaciones en las listas 6ª y 7ª.
Un dato a tener en cuenta: la venta de motores no encaja con la venta de embarcaciones. En primer lugar las grandes embarcaciones suelen montar más de un motor y en segundo lugar se producen re-motorizaciones, montando un motor nuevo en una embarcación ya matriculada.
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Disponemos de las cifras de ventas de los motores fueraborda por potencias: de agosto de 2016 a agosto 2017. Los grandes fueraborda tuvieron las ventas siguientes: 800 unidades de 150 a 200 Hp, 260 unidades de 225 y 250 Hp y 310 de 300 o más caballos. En España, las ventas de los motores con potencias comprendidas entre los 150 y los 350 caballos se han duplicado en tres años. En Europa el crecimiento no es tan espectacular en términos relativos, pero muy relevante en términos absolutos, pues se ha pasado de unos 12.700 motores en 2014 a unos 19.000 en 2017. Estos datos permiten señalar dos cosas: la moderada superación de la crisis, con respecto a la temporada 2014, y la consolidación de la presencia en el mercado de los grandes fuerabordas.
