El pasado día 16 de enero, justo antes de la celebración del Salón Náutico de Düsseldorf, la compañía alemana Hanse hacía pública una nota de prensa que les resumimos:
“Con la orden de un tribunal italiano del 16 de enero de 2018, se ha prohibido a una empresa italiana seguir fabricando, anunciando, manteniendo, exhibiendo, promoviendo, vendiendo o transfiriendo el barco de imitación, limitado a relaciones económicas ya existentes o que se instituirán en el futuro en el territorio italiano. La orden judicial también establece penas considerables en caso de cualquier violación futura…
El tribunal razonó que su yate (el del astillero italiano) es una imitación servil de yates Fjord…
El tribunal ha descubierto que es probable que el yate de imitación se perciba como una “Versión latina” del Fjord 42…
La decisión no es definitiva, dado que la compañía aún podría apelar contra eso”.
Fíjense que Hanse no cita a la marca denunciada. Sin embargo, pocos días después Cantiere del Pardo respondía, resumidamente:
“Como se sabe, Pardo 43 ha sido objeto de una orden judicial emitida por el Tribunal de Génova el 16 de enero de 2018, como resultado de los procedimientos preliminares iniciados por Hanse Yachts contra Cantiere del Pardo.
En primer lugar, destacamos que la disposición en cuestión es solo temporal, sujeta a apelación y limitada al territorio italiano. Aunque respetamos la orden, confiamos en que esta decisión se anulará en apelación en las próximas semanas, ya que estamos seguros de que nos hemos comportado correctamente y respetamos las normas de la competencia.
En segundo lugar, el Tribunal italiano ha otorgado la orden judicial principalmente sobre la competencia desleal por imitación, lo que significa, de acuerdo con la ley y jurisprudencia italiana, que el consumidor medio de este tipo de embarcaciones podría considerar el Pardo 43 como un barco de Hanse Yachts.
Sin embargo, los hechos parecen mostrar exactamente lo contrario, ya que hemos vendido 30 barcos en solo seis meses a clientes muy experimentados que compraron Pardo 43 por sus propias características….”
De la respuesta de Cantiere del Pardo se deduce inmediatamente que se trata de la marca denunciada por Hanse. Hanse denuncia que el Pardo 43 es una imitación de su Fjord 42.
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Pelea de gigantes
Por si ustedes no están muy puestos en la importancia de estas marcas les recordaremos que Hanse Yachts es la compañía multinacional, con sede en Alemania, propietaria de las marcas Hanse, Deheler, Moody, Varianta y Privilege, por lo que hace a yates propulsados a vela, así como de las marcas Fjord y Sealine, que producen yates propulsados a motor. La compañía tiene emitidas más de 11 millones de acciones de las cuales el 75,13 % pertenecen a Aurelius Gruppe y el resto son flotantes, es decir, cotizan en bolsa. La cotización de sus acciones el pasado día 24 de enero era de 10,70 euros, lo que significa que su valor en bolsa era de 118,6 millones de euros. El giro en los nueve primeros meses del año 2017 ascendió a 23,3 millones de euros, según los datos que se pueden leer en la web de la compañía.
A su vez, Cantiere del Pardo es propietaria de las marcas Grand Soleil, Grand Soleil Pardo y Pardo Yachts, correspondiendo las dos primeras a yates propulsados a vela y la tercera a barcos propulsados a motor. Es ésta última la protagonista del conflicto. Es más, el Pardo 43 es el primer modelo de yate a motor construido por Cantiere del Pardo.
Si tienen curiosidad les diremos que Cantiere del Pardo ha pasado por distintos propietarios en pocos años. En 2005 fue adquirida por el holding International Sailing Boats (ISB) que era a su vez propietario de Dufour. Y en 2010 ISB fue adquirida por Bavaria Yachtbau. Sí, sí, el constructor de los yates Bavaria. Finalmente Bavaria Yachtbau pasó Cantiere del Pardo a sus actuales propietarios, la familia Trevisani. No piensen que Bavaria Yachtbau es propiedad alemana. Pertenece a los fondos estadounidenses Anchorage Advisor y Oaktree.
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Copia, imitación, inspiración…
Si un yate es la copia de otro, o no lo es, corresponde decidirlo a los tribunales, pero quien más quien menos tiene ojos en la cara y puede sacar sus propias conclusiones. El caso comentado más arriba no es único. En fechas similares nos pedían que comparásemos el modelo español DeAntonio 33 y el turco Sole Yacht 27. Ustedes pueden decidir viendo las respectivas páginas web, pero nosotros les facilitamos unas capturas de pantalla.
La imitación, la copia, el plagio y otros términos similares suceden en todos los ámbitos y sectores de la industria. Con frecuencia los medios de comunicación nos informan respecto a demandas de artistas musicales sobre la copia o plagio de sus canciones. También sucede lo mismo con series televisivas, novelas, indumentaria y todo lo que ustedes quieran. La falsificación de prendas de lujo, bolsos, relojes, gafas o perfumes es paradigmática. Obviamente, para falsificar un Rolex solo hace falta un tallercito. Para falsificar un yate hace falta un astillero. Sin embargo, en realidad, en el mundo de las falsificaciones podríamos decir que el problema de mayor envergadura es el de las “falsificaciones conocidas”. Todo el mundo sabe que un Rolex de oro no puede valer 30 euros. En ese caso el cliente sabe de antemano que es una falsificación, así que lo compra como quien se toma un par de cervezas. Si, en cambio, una persona adquiere un reloj de 20.000 euros creyendo que es auténtico y no lo es, entonces estamos ante una estafa de tomo y lomo.
No exageramos si decimos que falsificar una embarcación de recreo es imposible. No se puede vender un yate de cartón. Lo que no solo no es imposible, sino que es habitual, es la copia, la imitación o el desarrollo sobre algo que ha hecho otro antes. Si ustedes se fijan podrán establecer unas pocas tipologías en el mercado mundial: cuddy cabin, cabin cruiser, center console, sedan, open, flybridge… Los barcos son extraordinariamente parecidos los unos a los otros, de modo que cuando alguien marca una diferencia positiva no es difícil que surjan imitadores a los pocos meses.
Es más, la mayor parte de los equipamientos y accesorios que instalan una gran mayoría de astilleros están fabricados por unas pocas empresas que suministran a todos ellos. El armamento suele ser común. Unos astilleros eligen unas marcas y otros eligen otras, unos astilleros elijen unos tipos y otros elijen otros. Cornamusas, guiacabos, escotillas, winches, molinetes, anclas, tiradores, timones, mandos a distancia, compases, portacañas, sillas de combate, pasarelas…La lista es interminable. Si incorporamos a esta lista los equipamientos electrónicos sucede lo mismo. Hay tres o cuatro marcas mundiales que suministran a todos los astilleros, de modo que los puestos de gobierno ofrecen casi las mismas prestaciones, con parecidos radares, sondas, VHF, GPS, pilotos automáticos o joysticks. Si la ergonomía es correcta puede suceder que los puestos de gobierno se parezcan como dos gotas de agua.
Las marcas genéricas
La casuística es inagotable. Recuerdo que, años atrás, un constructor español llegó a comercializar unas embarcaciones que parecían trawlers bajo el nombre Grand Banks, tal vez pensando que aquello era una tipología y no una marca. Por supuesto, Grand Banks es una marca y el asunto se cortó de raíz. ¿Y qué me dicen de Zodiac? ¡Zodiac se ha convertido en un genérico! Todas las hinchables del mundo se denominan con ese nombre, estén, o no, fabricadas por la célebre marca francesa. Pero a ningún fabricante se le ha ocurrido poner los logotipos de Zodiac en las aletas ni decir, ni por asomo, que están fabricando o vendiendo zodiacs.
A nivel español se podría decir algo parecido de la marca Menorquín. Hubo un momento en que todos los llauds eran menorquines, cuando, en realidad, el llaud es común a toda esta parte del Mediterráneo. Cierto que en Menorca había un par de astilleros, pero también los había en Mallorca y en Catalunya, pero prevaleció la marca Menorquín, propiedad de Astilleros Menorca, más tarde llamada Menorquín Yachts. Un armador podía perfectamente explicar en el club que había comprado un menorquín, cuando en realidad lo que había comprado era un Capeador, un Myabca o un Majoni, por poner unos ejemplos.
Tipologías
La disputa entre Fjord y Cantiere del Pardo se refiere, según podemos entender, a una imitación, a una tipología que Fjord considera copiada, pero, sin quitar ni poner méritos a ninguno de los dos, justo es reconocer que la primera impresión de este tipo de yates, que muchos han dado en llamar maxi-ténders, se remonta a los Wally Power, los barcos creados por Luca Bassani para actuar como ténder de sus célebres veleros Wally. La marca llegó a construir el Wallipower 118 propulsado con tres turbinas y miles de caballos…
Les pondré otro ejemplo. Durante años se ha llamado “open” a yates cuya cubierta principal está cubierta –valga la redundancia, no hay más remedio- por un techo duro. Durante años insistí en llamar a este tipo de barcos “sedán”. Pero no crean que el primero en adoptar esta tipología fue Pershing o Sunseeker. El primero fue Tullio Abbate, que la aplicó en un modelo de 70 pies que se llamaba Call One. Que yo sepa, don Tullio no ha pedido royalties. Pero aún nos podríamos remontar a esos barcos a motor con cabina cerrada y sin fly, que se llamaron “fast commuter”. Son ese tipo de barcos que aparecen en las películas de gánsteres, con Humphrey Bogart como protagonista…
Otro ejemplo. Prolongar el solárium de popa por encima de los motores fueraborda. Hoy en día son varios los astilleros que lo proponen, pero el primero que lo hizo por estas latitudes fue Rio Ibérica, con una solución que se aplicó en 2008 en la Rio 850 Day Cruiser y en su homóloga Scarani Daycruiser 29. ¿Se patentó esa solución? Es más: ¿se podía patentar? Lo ignoro por completo, pero la lista de barcos que cubren los fuerabordas es inacabable: De Antonio 23, Sea Ray 370 Venture, Parker Monaco 110, Pursuit Sport Coupé 365, Four Winns H440…
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¿Y qué me dicen de las mangas ampliables? Si, esos barcos cuyas bandas se separan del eje de crujía para ganar manga y dar más espacio a bordo cuando la embarcación está fondeada. La primera fue la italiana Wider, marca fundada por Tilli Antonelli cuando dejó Pershing. Hoy no es la única del mercado que ofrece esta posibilidad.
La copia, más o menos
En el ámbito de las pequeñas embarcaciones ha sido –y es- muy frecuente la copia de los cascos. La copia descarada. Los pequeños astilleros, esos que no van a los salones náuticos ni editan catálogos, no disponen de ninguna tecnología que permita el diseño eficaz de un casco. En consecuencia obtienen el suyo copiando el de otros. Para ello basta con comprar un barco viejo de una marca reconocida –Phantom, Fletcher, Glastron…- y sacar un molde. Ya está, no hace falta más. Los acabados se pueden copiar acudiendo a cualquier feria, antes cámara en mano y ahora con un smartphone…
Pero aún se pueden dar casos más rocambolescos. Sucede que algunas marcas subcontratan la construcción de sus embarcaciones, a veces a astilleros distintos según la eslora de cada modelo. La marca siciliana Aicon empezó como subcontratista en la construcción de piezas de fibra para Azimut. La marca, que había construido también los Antago, no tenía ningún empacho en decir –sin ponerlo por escrito- que sus primeros modelos usaban el mismo casco que los Azimut.
Tener como argumento de ventas que tú utilizas el mismo casco que la competencia es como cursar una invitación a comprar el otro. Tal vez la diferencia de precio lo justificaba, pero la propiedad de un yate contiene una elevada dosis de hedonismo. Lucir una copia no parece el camino más rápido para el éxito social, pero solo en el mundo de la náutica hay personas que sepan diferenciar. Fuera de él ¡qué más da!
Por estas latitudes pasó algo parecido con Lexsia respecto de Rio Ibérica. Rio subcontrataba la construcción de algunas de sus embarcaciones a distintas empresas, Una de ellas en un momento determinado decidió hacer sus propios barcos. El parecido entre unos y otros era extraordinario.
Otro caso digno de estudio sucedió entre marcas italianas. En la época del boom de la náutica, cuando los dos gigantes italianos –Azimut y Ferretti- se dedicaron a comprar otros astilleros, sucedió un caso curioso. A principios de este siglo, la familia Gobbi vendió todos sus activos al grupo Azimut-Benetti. En aquellos momentos Gobbi era una marca identificable por sus formas redondeadas y ovaladas, pero estaba abriendo una nueva gama con barcos de mayor tamaño y formas tal vez menos atrevidas. Era la gama Atlantis. Miembros de la familia Gobbi permanecieron en la dirección al frente del astillero. Pocos meses después apareció la marca Absolute. Hubo quien encontró parecidos extraordinarios entre Atlantis y Absolute. Un tiempo más tarde los Gobbi dejaron Atlantis y pasaron a dirigir Absolute. Las dos marcas siguen funcionando tan ricamente.
Seguiré con Azimut. Los primeros modelos de la marca italiana se denominaban AZ. El primero fue el AZ 43’ Bali, que se construyó en el astillero Amerglass, después vino el AZ 32’ Targa en 1977 y así sucesivamente. En 1998 Astondoa denominó a sus barcos empezando con las letras AS que lucían en los costados de la superestructura de cada uno de ellos. Pues bien, en 1999 la marca italiana dejó de usar las letras AZ en los suyos. ¿Sería que había que diferenciarse?
Y es que diferenciar los productos es muy difícil. La incorporación de un determinado equipamiento o característica da una ventaja ocasional. Sucedió con la primera marca que utilizó el poliéster reforzado con fibra de vidrio, o la primera que montó los dentrofueraborda o los pods. Eso seguramente le dio una ventaja en el mercado, pero corrió un riesgo. Seguramente el primer cliente que compró una barca de fibra en lugar de madera fue un valiente, como lo fue el primero que se atrevió con los IPS en lugar de montar una transmisión convencional con ejes.
La misma idea se puede trasladar al ámbito del diseño. ¿Qué hay de los roll-bar (arcos portaradares)? Solo pueden presentarse de tres maneras: verticales, inclinados hacia popa o inclinados hacia proa. ¿Es una copia hacerlo de una u otra manera? Fíjense ahora en las superestructuras. Las grandes marcas substituyeron las ventanas convencionales, cuadradas, por ventanas alargadas y redondeadas. Un astillero fue el primero, y ahora lo difícil es encontrar un yate con flybridge que no las tenga. A continuación sucedió con las grandes ventanas del casco. En cuanto un astillero puso ventanas verticales en el casco, todos hicieron lo mismo. Dispuesto a marcar diferencias el diseñador Righini puso un grupo de ventanas cuadradas en la serie S de Azimut. Esta elección era un auténtico desafío, como diciendo a los demás: “cópiame, si te atreves”. Actualmente no hay yate que no tenga ventanas en el casco, pero todo el mundo las hace distintas: rectangulares, ovaladas, trapezoidales. ¿No hay quien prefiera la intimidad de las ventanas pequeñas?
