ESCUELA DE CRUCERO. El R.I.P.A., claves a recordar y algunas consideraciones (10/13).

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Daniel Cavanilles

ESCUELA DE CRUCERO. El R.I.P.A., claves a recordar y algunas consideraciones (10/13).

No es ningún secreto que el Reglamento Internacional para la Prevención de Abordajes (R.I.P.A.) es sin duda la materia más ardua de estudiar cuando accedemos a nuestro primer título náutico. Y tampoco nos sorprenderá el hecho de que es lo primero que se olvida. Lo que no conseguiré entender nunca es como nuestro sistema formativo no incluye esta materia (repasando y profundizando en ella) en los títulos de patrón y capitán de yate.

Por Daniel Cavanilles

Instructor Yachtmaster offshore Sail & Power por la RYA (Royal Yachting Association)

Instructor jefe en Yacht Point Training

.En definitiva este Reglamento rige nuestra conducta en el mar y aunque creamos erróneamente que la amplitud de las aguas reduce hasta lo improbable un abordaje, es una materia esencial sin la cual nadie debería largar amarras.

Lo esencial

Primero debemos conocer la estructura del reglamento. Por un lado tenemos las normas generales que nos hablan sobre dónde y cómo se aplica el reglamento. Básicamente nos recuerda que se aplica en aguas conectadas con el mar y que sean navegables y que no habrá motivo por parte del patrón a no seguir el reglamento. Nos encontramos con la regla 3, definiciones (¡fundamental!), donde se especificarán conceptos como qué es un barco de vela (que no un velero) o lo que es un maniobra restringida o un buque sin gobierno. Conocer y entender las definiciones nos permitirá entender que por ejemplo no solamente esta sin gobierno aquella embarcación que ha sufrido alguna rotura o avería (como comúnmente se cree) sino que debido a tener que negociar una mar formada que amenaza nuestra estabilidad no estamos capacitados  a cambiar nuestro rumbo (por causas excepcionales la embarcación esta incapacitada para maniobrar según estas reglas y apartarse de la derrota de otra embarcación).

La parte B del RIPA nos habla de las normas de gobierno y navegación. La Sección I (reglas de la 4 a la 10) nos habla de la conducta a seguir por las embarcaciones en cualquier condición de visibilidad. Esto es, se aplicarán siempre. Conceptos como vigilancia, velocidad de gobierno, riesgo de colisión serán tótems de nuestra navegación ya que los aplicaremos siempre. En todo momento llevaremos velocidad de seguridad (la ajustaremos según las condiciones y circunstancias del momento) y mantendremos una vigilancia eficaz, visual y auditiva (es decir, a través de nuestros sentidos) complementándonos con las ayudas electrónicas que tengamos a bordo, si las tenemos. Entender que cuando dudamos sobre la existencia de abordaje con otra embarcación debemos actuar como si existiera tal peligro y que maniobraremos con antelación y amplitud suficiente.

En este punto vuelvo a subrayar la necesidad de que el reglamento sea comprendido (más que memorizado) por los que se inician: maniobraremos con amplitud y antelación suficiente para que la otra embarcación no tenga la menor duda de nuestras intenciones y no se dé una situación de aproximación excesiva. No es una cuestión de cinemática (si así fuera, un rumbo de colisión se podría evitar cambiando nuestro rumbo unos pocos grados); es un asunto de personas (con sus errores e interpretaciones) que gobiernan embarcaciones (imposibles de detener al instante) sobre superficies cambiantes y agresivas (el mar poco tiene que ver con una carretera).

La Sección II, nos habla de cuando las embarcaciones están a la vista. A la vista física, a través de los sentidos. Situaciones de cruce y alcance, donde uno tendrá prioridad sobre el otro. Prioridad, eso es todo. No hablamos de que el barco que no cede el paso se pueda desentender de la situación sino que debe mantener rumbo y velocidad y vigilar (visual y auditivamente) si la embarcación llamada a maniobrar lo hace eficazmente. De lo contrario, estamos obligados a maniobrar a su vez (sí, el barco con preferencia obligado a maniobrar). En un abordaje (colisión de dos barcos en navegación) no podremos responsabilizar a uno solo de los protagonistas. Habrá una repartición de culpas aunque no tienen que ser proporcionales.

En esta sección encontraremos que en el caso de un cruce entre dos embarcaciones que no sean de la misma categoría (propulsión mecánica, buque de vela, etc) habrá un orden de prioridades. Pues bien, este orden de prioridades solo tienen sentido si dominamos las definiciones de la regla 3 anteriormente mencionada ya que tendemos a presuponer demasiado. Algunos ejemplos que encuentro con frecuencia son asumir que un remolcador es una maniobra restringida (si la embarcación no lo señaliza será tratado como un propulsión mecánica); un velero con el motor encendido y mayor arriba tiene preferencia sobre una motora (negativo, un buque de vela es aquel propulsado únicamente por el viento); o asumir que si apagas el motor y derivas mientras disfrutas de un refresco no tienes obligación de maniobrar ya que no estamos navegando: la definición de un “buque en navegación” especifica claramente que todo barco esta en navegación excepto los fondeados, amarrados o varados y deben seguir las normas respecto a los cruces.

Hay múltiples detalles y situaciones pero en la mayoría de ellos seremos capaces de descifrar la acción oportuna a seguir si comprendemos las normas más generales del reglamento.

Un ejemplo claro de lo que acabamos de ver son las normas de la Sección III, conducta de los buques en visibilidad reducida. A casi todos nos queda claro que debemos efectuar señales acústicas y adaptar nuestra vigilancia y velocidad de seguridad. Pero pocos tienen claro que en estas circunstancias ya no existen barcos que deben maniobrar y otros que deben mantener rumbo y velocidad. ¡Las preferencias en los cruces era para las embarcaciones a la vista uno del otro! En visibilidad reducida todos debemos maniobrar, a poder ser cambiando rumbo a estribor (menos cuando se acercan por tu aleta de estribor) y/o reduciendo la arrancada o incluso parando cuando la embarcación parece estar a proa de nuestro través.

Son estas cuestiones las que deben ocupar nuestro tiempo de estudio, más que si un barco de pesca de no arrastre lleva roja-blanca o blanca-roja todo horizonte…eso siempre se puede consultar. O saber diferenciar señales acústicas de maniobra y advertencia de las de visibilidad reducida. O entender que cuando una embarcación emite tres pitadas cortas significa que está dando atrás no que se mueva necesariamente hacia atrás. Una cosa es reducir la arrancada avante y otra tener arrancada atrás. 

Lo recomendable

Conocer el RIPA, entenderlo, nos convierte en patrones más seguros. Tal y como enseñamos el reglamento en la actualidad provoca rechazo por parte de los alumnos, por farragoso.

¡Recuerda!

Deberíamos reflexionar sobre cambiar el enfoque a la hora de examinar sobre una materia tan delicada a nuestros nuevos patrones. Es una cuestión de seguridad.

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