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ESCUELA DE CRUCERO. El necesario control de la arrancada (1/13)

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Daniel Cavanilles

ESCUELA DE CRUCERO. El necesario control de la arrancada (1/13)

En el mar no hay frenos. Por tanto controlar la arrancada (inercia) del barco es fundamental para maniobrar bien el barco con seguridad.

Por Daniel Cavanilles

Instructor Yachtmaster Offshore Sail & Power por la RYA (Royal Yachting Association)

Instructor jefe en Yacht Point Training

Lo primero que deberíamos hacer en un barco, una vez abandonado el amarre, es tomarle el tacto  a la embarcación, dominarla. Conseguir que la embarcación obedezca y siga las instrucciones del patrón. Si hablásemos de un animal diríamos domesticarlo. La piedra angular para dominar el movimiento de un barco es el control de la arrancada. Parar cuando se desea parar, e infligirle movimiento cuando se necesite.

A pesar de la obviedad no resulta sencillo y continua siendo un problema para noveles y veteranos. Juzgar cuando se va demasiado rápido o cuando nuestra arrancada es insuficiente es propio de patrones eficientes. Si vas demasiado rápido será necesario dar un buen golpe de gas atrás y se necesitará más tiempo y distancia para detener la embarcación. En cambio, si llevo la mínima velocidad necesaria para tener control y no derivar más de lo deseado, en un par de segundos con mínima atrás será suficiente. Cuanto más agresivo seamos más se nos puede descontrolar la maniobra.


Entender el efecto, por defecto, de nuestra hélice es fundamental.

Lo esencial

Ante todo hemos de conocer las posiciones del acelerador y debemos dedicarle unos minutos cuando no estamos familiarizados con la embarcación. Probar las distintas posiciones avante minima, neutro y mínima atrás con el motor apagado es lo más recomendable. El objetivo es que podamos regularlo sin mirar, lo que nos permitirá mantener mi atención en el escenario donde maniobraremos. Un par de segundos de distracción son suficientes para desviarse de una buena aproximación al muelle o dejar que el barco derive más de lo debido.

Debemos tener en todo momento un control de la velocidad y para ello NO nos ayudaremos de la instrumentación. La corredera no nos será tan útil como el uso de enfilaciones a tierra. No hay mejor indicación que la que pueda recibir directamente a través de mis sentidos, sin mediación de ningún instrumento que deba su fiabilidad a una buena calibración. De nuevo, además, tenemos el hecho de que observar un instrumento aleja nuestra vista del espacio que rodea el barco. Una enfilación por proa (o por popa si vamos atrás) para saber si vamos recto o derivo y una enfilación lateral para valorar a qué velocidad nos trasladamos y que nos dirá llegado el caso cuando estamos completamente detenidos. 

Si somos capaces de regular las revoluciones del motor y ser conscientes de cómo nos estamos moviendo sin apartar la vista del barco y su entorno hará que las farragosas maniobras se simplifiquen como nunca habíamos imaginado.

Lo recomendable

El ajuste fino de las revoluciones necesarias en un momento dado es una cuestión de tiempo. Por lo general podemos movernos entorno a la mínima y el punto muerto. Sin embargo, en ocasiones, ya sea por falta de espacio o por la intensidad de los elementos debemos infringirle más potencia al motor para que este sea más efectivo y sus reacciones más rápidas. Lo recomendable en estos casos es tener una actitud conservadora: iremos subiendo las revoluciones con pequeños ajustes hasta conseguir el efecto deseado. Evitaremos dar más gas del necesario. Todo la potencia sobrante deberemos, en algún momento, contrarrestarla con el consiguiente golpe de gas inverso que, si también es excesivo deberemos volver a contrarrestar… Todo provocará ir a lomos de un potro desbocado aumentando así las opciones de sufrir una colisión. Así que seamos prudentes. Siempre será mejor ir corrigiendo hasta llegar a la potencia deseada que pasarnos y tener que ir después corrigiendo con urgencia.

Es especialmente importante el ajuste fino cuando queremos reducir la arrancada avante o atrás pero sin llegar a detener la embarcación. El caso típico es cuando efectuamos un giro cerca de una barco o muelle y la excesiva velocidad que llevamos hace que la colisión sea inminente. Al ser consciente que de seguir igual tendremos una colisión, nos sale de manera natural dar un golpe de gas en sentido inverso, matando la arrancada y dejándonos a merced de los elementos y de la inercia del giro que efectuábamos. Podemos hacer algo más que detener la embarcación y abortar la maniobra. Podemos reducir la arrancada con mínima en el sentido contrario de la marcha y la excesiva velocidad se irá reduciendo sin dejar que se pierda la arrancada y por tanto la maniobra. Es cómo pisar suavemente y momentáneamente el freno. Es crucial que de utilizar esta técnica no mantengamos ese gas en sentido inverso hasta que se detenga el barco sino que cuando notemos que estamos a punto de pararnos (pero antes) pongamos punto muerto y dejemos que la arrancada residual, ya muy débil, nos acabe de acercar a la boya, amarre, o que nos permita acabar con nuestra evolución de una manera mucho más pulcra y ordenada.

Lo que hace el buen patrón

Aprovecha los elementos, no luches contra ellos. Aunque hablaremos de este punto con mayor detenimiento en otros artículos de maniobra debemos ser conscientes del viento y la corriente y aprovecharnos de ellos. El buen patrón sabe que si hace una maniobra contra los elementos tendrá mayor control y necesitará menos espacio que si lo hace a favor. Son muy pocas las veces que no tenemos varias opciones para efectuar una misma maniobra. Escogeremos la que nos enfrente a los elementos: la inercia de la embarcación se verá contrarrestada por la deriva y el abatimiento en lugar de acelerar la inercia si hacemos nuestra maniobra a favor de viento o corriente y...

¡Recuerda!

Arrancada suave y constante, maniobra exitosa.

Próximos artículos:

  • ESCUELA DE CRUCERO. Sácale el partido al efecto de la helice(2/13)
  • ESCUELA DE CRUCERO. Espera dinámica, la importancia de los elementos. (3/13)
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