Anuncio fondo

DGMM. Todo es mejorable

CABOS SUELTOS

Miquel Mallafré es un conocido periodista y fotógrafo náutico con más de 30 años de experiencia en el sector que ejerce además como Comisario Internacional de regatas motonáuticas. Su sección “Cabos Suelto” aparecerá quincenalmente en nuestra web para ofrecer su punto de vista sobre distintos aspectos de la actualidad náutica. Con su análisis, capacidad crítica, perspectiva histórica y su habitual mordacidad y sentido del humor, Mallafré desgranará los entresijos de la náutica recreativa de este país y de su industria.

Miquel Mallafré

cabecera

Publicado en
Miquel Mallafré

DGMM. Todo es mejorable

Durante el pasado Salón Náutico de Barcelona ADIN le presentó al nuevo Director General de la Marina Mercante una larga lista de asuntos por resolver.

Miquel Mallafré

 

 

 

 

 

 

 

Una frase célebre indica que “el desconocimiento de la ley no exime de su cumplimiento”. Esto estaba muy bien cuando el mundo se manejaba con cuatro o cinco leyes, pero ahora hay tantas que es imposible conocerlas todas. Incluso los abogados tienen que especializarse para poder atender a la clientela. La náutica española es un buen ejemplo de ello.

En realidad, los problemas que afectan a la náutica de recreo han disminuido exponencialmente en los últimos años. Sin embargo, aquellas personas a quienes afecta alguno de los puntos que comentaremos a continuación se sienten especialmente agraviadas. Todo es mejorable.

La lista de cuestiones planteada por ADIN al nuevo director de la DGMM es larga. Vale la pena esbozarlas.

1.- La habilitación profesional de determinadas titulaciones. Lleva años planteándose que personas con titulaciones náuticas de recreo, como de Patrón de Yate –o incluso con el PER- puedan ejercer labores profesionales, así como la posibilidad de aumentar las competencias de los actuales PPER. El nuevo Real Decreto que ha de regular esto está en cocción desde hace más de tres años, pero no termina de cocinarse. Tiene defensores: un montón de empresas del sector. Y detractores: quienes tienen titulaciones profesionales y no pueden trabajar porque les faltan los días de mar.

2.- La reforma de la regulación de las motos acuáticas. Se está pendiente de modificar el Real Decreto que las regula –que data de 2002- reduciendo el número de títulos específicos para el manejo de las motos, que ahora son tres, y pasarlo solo a uno. También sería buena cosa permitir que la “Licencia de Navegación” faculte a su titular para gobernar cualquier clase de moto acuática, y no como hasta ahora, que solo permite gobernar motos de hasta 55 CV. Por cierto, ninguna moto del mercado actual tiene tan poca potencia. Recordaremos aquí y ahora que el PNB, el PER, el PY y el CY permiten directamente el manejo de cualquier moto acuática.

Pero lo más importante es que el proyecto de Real Decreto también plantea cambios en la explotación de las empresas que se dedican al alquiler. Las motos acuáticas son el tipo de embarcación que más crece en España y seguramente es un sector que merece ser tratado con sumo cuidado.

3.- La revisión balsas y otros materiales de Seguridad y Salvamento Marítimo. Las patronales del sector y las empresas interesadas plantean que las balsas se deberían revisar de acuerdo a la recomendación del fabricante, pero esto suele controversias, por más o por menos. Revisar las balsas con demasiada frecuencia es un engorro y un coste económico, pero hacerlo por períodos largos puede resultar contraproducente desde el punto de vista de la seguridad. El proyecto de Real Decreto que ha de regular esto ha suscitado las más encendidas polémicas. Vean:

http://www.panoramanautico.com/noticias/nota-de-prensa-plataforma-de-afectados-por-el-proyecto-de-orden-ministerial-sobre-equipos

4.- El chárter con barcos abanderados fuera de la U.E. Quienes se dedican a esta actividad no deben esperar muchas reformas. Aquí tienen un enlace de nuestro colaborador Jaume Prats al respecto.

 http://www.panoramanautico.com/legislaciones/entrada-y-salida-de-embarcaciones-del-territorio-aduanero-de-la-uni%C3%B3n

5.- Sobre los títulos exigibles a los patrones que navegan en aguas españolas. Actualmente se establece que para que los títulos extranjeros tengan validez deben ser expedidos por el país de residencia o nacionalidad del patrón, pero se desea que sean aceptables también aquellos que se expiden por el país donde el yate está abanderado. Aquí conviene no perder de vista las “facilidades” que dan algunos países a la hora de expedir títulos náuticos.

7.- La inspección técnica de buques (ITB) para barcos que no están en España. ¿Dónde está la problemática en este caso? Pues que este trámite solo se puede hacer en España por parte de entidades homologadas y sucede que hay embarcaciones que pasan largas temporadas –tal vez años- fuera de España, hasta el punto que pueden quedar parcialmente “indocumentadas”. La normativa española debería permitir que las entidades notificadas o sociedades de clasificación pudieran hacer esta inspección fuera de España.

8.- La doble homologación de los equipos con marcado CE. En la actualidad la DGMM homologa equipos de fabricación extranjera que se comercializan o se usan en España bajo el marcado CE. Este es un trámite que encarece el producto, pues devenga tasas, y parece del todo punto innecesario si cumple con la normativa CE. Evitar este trámite para un buen número de artículos aligeraría la carga de trabajo de la propia DGMM que podría dedicar sus recursos a otros asuntos.

9.- La problemática de los barcos que se alquilan sin estar en lista 6ª. De los barcos y de los pisos. Algo muy difícil de resolver legislando, pero sí inspeccionando e imponiendo multas considerables. Un estilo similar al de las “narcolanchas” estaría la mar de bien.

10.- La unificación de criterios entre las distintas Capitanías Marítimas. Esta es una queja recurrente, estructural. Por eso los interesados llevan determinados trámites a unas capitanías y no a otras, buscando las soluciones más favorables para cada caso. Pide el sector que las capitanías acepten documentos redactados en inglés. ¿Y en francés? ¿Y en alemán? ¿Aceptan en administraciones de otros países documentos redactados en español?

11.- Posibilidad de que el propietario de un barco matriculado en la lista sexta haga uso privado del mismo. ¡Atención! Esto no está actualmente permitido. ¿Debería? Nada debería impedirlo a condición de que todos, absolutamente todos, los impuestos estuvieran pagados.

12.-  Regulación del abanderamiento de los barcos de época y de los construidos antes de 1998. Una cosa son los barcos de época, esos de madera, tan bonitos que participan en regatas pero ¿1998? Si, a partir de esa fecha se exige el marcado CE y regularizar su situación cuando se importa un barco construido antes de esa fecha puede resultar complicado. Claro que una cosa es un barco de época y otra un “barco viejo”…

13.- Mantener los botiquines de a bordo al día. En determinadas zonas de navegación se exige un botiquín y su contenido incluye medicamentos que solo se obtienen en las farmacias con receta médica. Aquí hay que estar a la buena voluntad de un doctor que recete un producto de forma preventiva, sin que el “paciente” sufra o “padezca” la enfermedad de que se trate.

Otras noticias relacionadas

Publicado en Cabos sueltos por Miquel Mallafré 21 Septiembre, 2018 | 0 comentarios
Una lancha de competición catalana protagoniza un spot televisivo de Land Rover para el mercado asiático. Texto y fotos: Miquel Mallafré
Publicado en Cabos sueltos por Miquel Mallafré 7 Septiembre, 2018 | 0 comentarios
La noticia náutica del verano ha sido la persecución de las semirrígidas, consideradas, de entrada, narcolanchas. ¡Que no cunda el pánico! Por M. Mallafré

Páginas

Anuncio